Eines schönen Morgens musste ich mit Bedauern feststellen, dass mein Blinker nicht mehr funktionierte. Nach längerem Suchen und Messen fand ich dann heraus, dass es das Blinkrelais selbst war, das nicht mehr funktionierte. Also raus damit, aufgemacht und Fehlersuche: Das Relais ist halbelektronisch aufgebaut, was bedeutet, dass die Blinkfrequenz von einem Timer IC mit dazugehörenden Bauteilen erzeugt wird, das auch das eigentliche Relais ansteuert. Auf dieser kleinen Platine fand ich dann auch das Problem: Es war Wasser eingedrungen und so kam es zu einem Stromfluss zwischen zwei Leiterbahnen. Dieser wiederum trug auf galvanischem Wege Kupfer von der einen Leiterbahn ab und beförderte es in Richtung der anderen, so dass eine Art Metallisierung zwischen den beiden Leiterbahnen entstand. Ich entfernte diese also, reinigte die gesamte Platine mit Isopropanol und versiegelte sie dann mit handelsüblichem Nagellack. Nach dem dieser Trocken war baute ich das Ding wieder in sein Gehäuse und versiegelte dieses danach hermetisch, in dem ich etwas Epoxid – Kleber auf die Unterseite des Gehäuses verteilte. Dieser umhüllte also die drei Steckkontakte an deren Austrittsstelle und verband den Gehäusedeckel dicht mit dem Gehäuseboden. Auch diese Maßnahme hält nun schon seit über 8000 km und einigen Regenfahrten ohne Probleme. Leider hatte keine Kamera zur Hand, als ich die Platine reinigte und versiegelte, deshalb existieren davon keine Fotos. Die Versiegelung des Gehäuses konnte ich dann jedoch noch festhalten und habe davon auch zwei Fotos angefügt.
12V14 A2 wird auch verwendet in: XL600LM/RM, CX650CD (83), CB750F2, CBX750, VF750F,……… Wenn ihr also bei einem Händler keine XLV750 in der Batteriezuordnungsliste findet, schaut mal nach den anderen!
Mein Lichtmaschinen – Stator ging ca. 200 km nach Zulassung kaputt. Nach intensivem Studieren des Schaltplans und Zerlegung von wesentlich mehr als dem eigentlich Erforderlichen (siehe unten, Punkt 1), kam ich der Sache auf die Spur: Eine der beiden Wicklungen zur Versorgung der beiden Zündeinheiten brannte durch, bzw. hatte einen Windungsschluß. Der gesamte Stator mußte rel. heiß gelaufen sein, da alle Wicklungen ziemlich schwarz aussahen.
Ich ließ den Stator dann bei der Firma MCM in Möttingen (MCM, Weilerweg 6, 86753 Möttingen, Tel.:09083 750) neu bewickeln
Das kostete ca. 320 DM. Ein halbes Jahr später passierte nach etwa zehnstündiger Fahrt das selbe, allerdings brachte mich die XLV zum Ziel. Die Wicklung bekam ihren Windungsschluß während der Abkühlphase über Nacht. Ich baute das ganze dann so um, dass ich wenigstens noch bis nach hause fahren konnte: Der Anschluss je einer der beiden Hilfswicklungen ist mit je einer Zündeinheit verbunden. (Unter dem rechten Seitendeckel – Kabelfarben: schwarz/gelb und schwarz/blau) Diese sind übrigens Thyristorzündungen. Von jeder Zündeinheit gehen zwei Kabel zu je zwei Zündspulen pro Zylinder. Ich nahm deshalb je eine Zündspule pro Zylinder außer Betrieb, und verband den Abgang der einen noch nicht defekten Hilfswicklung mit den Eingängen beider Zündeinheiten. Da diese ja immer abwechselnd Zündenergie an die Kerzen liefern müssen, „streiten sie sich dann auch nicht um den Strom“. Lediglich bei niedrigen Drehzahlen steht etwas weniger Zündenergie zur Verfügung, was sich durch gelegentliches Stottern bemerkbar machte. Ab etwa 3000 U/min war alles OK. Diese notdürftig mit Klebeband und etwas Kupferdraht bewerkstelligte Reparatur hielt dann auch vom Lago Maggiore zurück nach Ulm. Dann das selbe Spiel noch mal: Öl raus, Deckel auf, Stator raus. Dann wieder an MCM geschickt, diesmal aber mit der Anweisung, Draht mit dem doppelten Querschnitt zu verwenden. Dadurch habe ich jetzt nur noch die halbe Windungszahl auf jeder Hilfswicklung.
Mit dem doppelten Querschnitt ergibt das nur noch ein viertel des ursprünglichen Drahtwiderstandes. Durch Messungen fand ich heraus, dass die Original-Wicklungen während des Anlassvorganges etwa 70V Wechselspannung erzeugen. Ein „Laborversuch“ mit Zündeinheit, Stelltrafo, Oszi uvm. ergab, dass bereits ca. 20V ausreichen, um ordentliche Zündfunken zu produzieren. Die neuen Wicklungen erzeugen wegen der halben Windungsanzahl ca. 35V, was also noch bei weitem ausreicht. Um dann auch noch die Verlustleistung in den Wicklungen zu minimieren, habe ich externe Widerstände (560 Ohm) in Reihe zu den Wicklungen geschaltet, die den Gesamtwiderstand auf einen Wert über den des ursprünglichen Drahtwiderstandes anheben.
Da eine Thyristorzündung während des Zündens die Hilfswicklung kurzschließt, entsteht während dieser Phase einiges an Verlustwärme in der Wicklung. Dadurch, dass jetzt der Widerstand der Wicklung selbst wesentlich geringer ist, als der des externen Widerstandes, entsteht die Hauptwärme im Widerstand und heizt somit die Wicklung nicht zusätzlich auf.
(1) Bei der Fehlersuche fiel mir außerdem auch noch auf, dass die Steckverbindung der drei Hauptwicklungen zum Gleichrichter / Regler (Kabelfarbe: gelb) völlig oxidiert und zum Teil verschmort war. Ich ersetzte also diesen Steckverbinder durch eine große Lüsterklemme und versah die Kabelenden zuvor mit Anderendhülsen. Diese Optimierung hält nun schon seit etwa 7000 km. Seither hatte ich keine Probleme mehr mit der Zündung.
