Die Honda-Motor Company ist seit vielen Jahren der weltweit größte Hersteller von Motorrädern. Ich möchte hier einmal ein paar Modelle und Ereignisse festhalten, die meiner Meinung nach wichtige Meilensteine auf dem Weg dazu waren. Natürlich stellt dies nur eine kleine Auswahl an Typen dar und erhebt keinen Anpruch auf Vollständigkeit. Sollte sich ein Fehler eingeschlichen haben, teilt mir das bitte mit.
Vor dem 2. Weltkrieg
Gegründet wurde die Firma von Soichiro Honda, der 1906 als ältester Sohn eines Schmieds in dem kleinen Dorf Komyo geboren wurde. Heute ist Komyo ein Vorort von Hamamatsu. Mit 16 Jahren ging Honda von der Schule ab, um in Tokio eine Lehre bei einer der wenigen Autowerkstätten des Landes zu beginnen. 1928 gründete er, zurück in Hamamatsu, seine eigene Autowerkstatt. Damals nahm er sogar an Autorennen teil, gab es jedoch nach einem schweren Unfall 1937 wieder auf. Später versuchte er sich auch in der Produktion von Kolbenringen, was erst nach 2 Jahren Metallurgie-Studium an einer Technischen Hochschule funktionierte, dann jedoch sehr erfolgreich. 1944 wurde seine Firma bei einem Bombenangriff beschädigt, 1945 durch ein Erdbeben endgültig vernichtet.
Die ersten Hilfsmotoren
Im Oktober 1946 gründete er das Honda Technical Research Institute, in einer kleinen Holzhütte in Hamamatsu. Benzin war damals in Japan stark rationiert, weshalb kaum jemand an die Produktion von Motorfahrzeugen dachte. Honda umging dieses Problem, indem er Benzin mit aus Pinienharz gewonnenem Terpentin streckte. Er kaufte 500 Kleinmotoren aus alten Armeebeständen auf und baute sie in Fahrräder ein. Diese Motoren der Marken Tohatsu und Mikuni trieben über einen Riemen das Hinterrad an. Wegen des schlechten Treibstoffs sprangen sie schlecht an und qualmten schrecklich. Aber sie liefen!
Da die 500 Motoren schnell aufgebraucht waren, baute Honda seinen ersten eigenen Motor, der eigentlich nur eine Kopie der alten Armeeaggregate darstellte. Dieser TYP A genannte Motor wurde im November 1947 fertiggestellt und bekam wegen seiner Bauhöhe und auch wegen den vom Benzin-Terpentin-Gemisch stammenden Qualmwolken den Spitznamen „Chimney“, also Schornstein. Es war ein Einzylinder-Zweitakter mit 50ccm und einer Leistung von 1PS bei 5000/min. Auch dieser Motor trieb das Hinterrad über einen Riemen an. Die Spannung des Riemens konnte durch einen Hebel verändert werden. Die gesamte Baugruppe ließ sich einfach in den Rahmen eines Fahrrads einsetzen, der Tank dazu wurde auf dem Rahmenoberzug montiert. Die Pedale des Fahrrads konnten weiterhin benutzt werden, wenn der Sprit ausging. Es gab aber auch eine Variante mit stabilerem, schwererem Rahmen und einer Vorderradfederung ähnlich der Triumph Pendelgabel aus dem Jahre 1906. Der Motor war tiefer angebracht als beim Standardmodell und ein Fahren mit Muskelkraft über die Pedale war nicht mehr möglich. Das folgende Bild zeigt den TYP A:
MODELL B mit 3 Rädern und Modell C
1948 erschien das MODELL B mit 2 Hinterrädern und einer Transportkiste hinter dem Fahrer. Der Motor wurde auf 89ccm aufgebohrt, leistete 1,2PS bei 4500/min und saß in einem Pressstahlrahmen. Im gleichen Jahr noch wurde auch die zweirädrige Version weiterentwickelt und mit dem 89ccm-Motor versehen, die dann als MODELL C bezeichnet wurde. Im September 1948 gründete Soichiro Honda dann die Honda Motor Company. Die erste Honda, die nicht mehr wie ein Fahrrad mit Hilfsmotor, sondern wie ein richtiges Motorrad aussah, kam 1949 mit dem MODELL D, genannt DREAM. Dafür wurde der Zweitakter auf 98ccm erweitert. Dieses Modell war sehr erfolgreich, doch der wichtigste Schritt auf dem Weg zum großen Motorradhersteller war für den Techniker Honda die Einstellung eines Kaufmanns namens Takeo Fujisawa. Dieser überzeugte Honda von der Notwendigkeit einen Viertakter zu bauen, um sich von der Konkurrenz in Japan abzuheben.
Der erste Viertakter
Im Juli 1951 wurde der erste Viertakter von Honda fertig, das MODELL E mit einem 146ccm-Dreiventiler und 5,5PS bei 5000/min. Mit diesem Modell stieg die Produktion auf ca. 130 Maschinen pro Tag!
Allerdings war diese Maschine groß und teuer, also wurde auch der Zweitakter weiterentwickelt zu einem einbaufertigen Anbausatz für Fahrräder mit knapp 6kg Gewicht und 50ccm, der sich innerhalb weniger Minuten an jedes Fahrrad montieren ließ. So entstand die CUP F, die sich hervorragend verkaufte.
Honda reiste 1952 nach Europa und in die USA und kaufte für über eine Million Dollar Werkzeugmaschinen ein. Damit wurde ab 1953 eine neue Modellreihe gefertigt, genannt BENLY J, die sich stark an der NSU Fox orientierte. Der Viertakter leistete aus 89ccm 3,8PS bei 6000/min. 1954 kam der erste Roller, der Juno K mit ursprünglich 200, später 219ccm. Auch das alte MODELL E wurde mit dem 219er Motor ausgestattet und so zur 4E. 1955 kam der erste OHC-Motor in der DREAM SA mit 246ccm, gleichzeitig auch die erste Honda mit Vierganggetriebe. Das folgende Bild zeigt eine BENLY von 1953::
Die Super Cup
Der Erfolg schlechthin wurde die SUPER CUP, ein Modell mit freiem Durchstieg und vielen revolutionären Details, Davon wurden bis zum 7.April 1983 genau 15 Millionen Stück hergestellt. Als erste Version kam im August 1958 die C100 auf den Markt. Der 49ccm Einzylinder-Viertakter lag fast waagerecht und leistete 4,5PS bei 9000/min. Von diesem Modell entstanden im Laufe der Jahre viele Varianten mit oder ohne Durchstieg unter den Bezeichnungen SUPER CUP, SPORTS CUP, PORT CUP und als Minimotorräder mit den Namen MONKEY, CHALY und DAX. In all diesen Modellen kam der liegende Honda-Einzylinder in verschieden Hubraumvarianten zum Einsatz, der dadurch zum meistgebauten Motor der Welt werden sollte. Das folgende Bild zeigt eine C100 SUPER CUP von 1958:
Twins
1957 erschien der erste Zweizylinder von Honda, die C70. Dieser OHC-Motor war ein Gleichläufer, d.h. die Kolben bewegten sich parallel auf und ab. Er leistete aus 247ccm ganze 18PS bei 7400/min. 1958 kam ein E-Starter hinzu und die Verdichtung wurde erhöht. Damit stieg die Leistung dieser C71 auf 20PS bei 8400/min. Von diesen Twins gab es natürlich auch mehrere Varianten , z.B. die C90 mit 124,7ccm und 11,5PS bei 9500/min. Zu dieser Zeit hatten die Bezeichnungen der Honda-Modellpalette noch nichts mit dem Hubraum zu tun. Mit den CL- Modellen kamen die ersten Scrambler, Geländemaschinen mit hochgezogenen Auspuffanlagen und höheren Lenkern, jedoch noch sehr eingeschränkten Geländefähigkeiten.
Export
Nachdem bis dahin Hondas nur in Asien verkauft wurden, sollte sich nun nach dem Willen des Firmengründers die ganze Welt an seinen Motorrädern erfreuen. So gründete er 1959 eine Niederlassung in den USA. 1961 folgte Deutschland, 1962 Honda Benelux und England und 1964 Frankreich. Mit dem Slogan „You meet the nicest people on a Honda“ startete eine riesige Werbekampagne, um das Motorradfahren im allgemeinen und Honda-Motorräder im Speziellen seriös und gesellschaftsfähig zu machen.
Der Black Bomber
Ein weiterer Meilenstein für Honda wurde die CB450 im April 1965. Endlich war der Hubraum aus der Bezeichnung ersichtlich, was ab 1968 für alle Honda-Twins galt. Die CB450 erhielt schnell die Bezeichnung „Black Bomber“. Der bis dato größte Honda-Motor hatt eine 180-Grad-Kurbelwelle, DOHC-Steuerung und Ventilbetätigung über Drehstäbe. Er leistete 43PS bei 8500/min. Neu waren auch die Vergaser: zwei Schiebervergaser mit Unterdrucksteuerung. Statt des bisher bevorzugten Preßstahlrahmens hatte die CB450 einen Rohrrahmen. Auch von der CB450 gab es bald eine CL-Version mit wunderschöner seitlich hochgezogener Auspuffanlage.
Folgendes Foto zeigt eine CL450K1 von 1968:
CB750K Four
Auf der Motorradaustellung in Tokio im Oktober 1968 wurde am Hondastand ein Motorrad enthüllt, das heute als der Urahn der modernen Superbikes gilt, die CB750K Four. Das erste Großserien-Motorrad mit 4 Zylindern und auch noch einer Scheibenbremse vorne. Das klang alles nach einer reinrassigen Wettbewerbsmaschine und viele konnten kaum glauben, daß sowas wirklich auf die Straße kommen sollte. Die Nachfrage war so enorm, das im ersten Jahr die meisten Maschinen in die USA gingen. Vom ersten Modell, CB750 K0 genannt, kamen nur 38 Stück offiziell nach Deutschland. In den Jahren darauf konnte Honda jedoch genügend dieser Raketen in die BRD liefern. Der Motor hatte einen Hubraum von 735,6ccm, Elektro- und Kickstarter und eine Trockensumpfschmierung. Beatmet wurde er von vier Schiebervergasern mit jeweils 28mm Durchlaß. Entsorgt wurden die Gase dann über eine wirklich schöne 4in4-Anlage. Die 67PS reichten für fast 200km/h Spitze!
Versionen mit kleinerem Hubräumen folgten: 1971 zuerst eine CB500 Four, dann 1972 eine CB350 Four. Später kamen dann noch eine CB400F mit sportlicher 4in1-Anlage und 37PS und auch eine CB550K mit 4in4. 1975 folgten 2 Sportvarianten mit 4in1-Auspuff, die CB750F und CB550F. Die modifizierte CB750F2 nahm dann bereits einige Fahrwerksdetails der späteren Bol d’Or-Generation vorweg, wie z.B. Räder und Bremsen. Auch Automatik-Versionen wurden angeboten, waren jedoch eher erfolglos. Als letzte Version des OHC-Reihen-Vierzylinders gab es 1979 eine CB650 mit 63PS.
Die erste richtige Enduro: XL250
1972 kam die XL250S auf den Markt, die erste richtige Enduro von Honda. Dieser folgt 1979 die XL500S mit einem riesigen 23-Zoll-Vorderrad. Einen großen Schritt nach vorne machten die Hondaenduros durch ein neues Federungssystem mit einem über Umlenkhebel angelenkten Federbein vor dem Hinterrad, anstatt 2 Federbeinen daneben. Dieses patentierte System; genannt Pro Link; kam 1982 in der XL500R auf den Markt. Diese verfügte auch wieder über das bei Enduros übliche 21 Zoll-Vorderrad. Die folgende Bilder zeigen links eine XL250S von 1972 und rechts eine XL500S von 1979:
Der Boxermotor: Gold Wing
Da es der japanischen Konkurrenz gelang die CB750 hubraum- und leistungsmäßig zu überholen, mußte Honda noch etwas größeres entwickeln, die GL1000 Gold Wing. So entstand 1975 ein Vierzylinder-Boxermotor mit 1000ccm und Wasserkühlung. Der über 80PS starke Motor trieb das Hinterrad über eine Kardanwelle anstatt einer Kette an und hatte statt einer Steuerkette für den Ventiltrieb einen Zahnriemen. Was wie ein Tank aussah, war nur eine Abdeckung, denn der Sprit wurde in Wirklichkeit unter dem Sitz gebunkert. Zuerst als nacktes Modell konstruiert, kam 1980 eine Version mit Tourenverkleidung, Gepäckkoffern und 1100ccm auf den Markt. Dieser DeLuxe ( in den USA Interstate) genannte Luxustourer wurde wieder einmal ein Bestseller. Der Hubraum stieg schließlich auf 1200ccm und es kam ein Modell namens Aspencade mit Soundsystem auf den Markt. Als Krönung der 1200er Serie gab es sogar ein LTD-Modell mit Einspritzanlage und per Kompressor verstellbaren hinteren Stoßdämpfern. Die Nachfolgemodelle wurden sogar mit 6-Zylinder-Boxermotoren ab 1988 mit 1500ccm und seit kurzem mit 1800ccm ausgeliefert. Die 6-Zylinder haben sogar einen patentierten, elektrischen Rückwärtsgang, den heute auch BMW in der K1200LT einsetzt. Ständig kamen neue Spielereien und neues Gewicht hinzu, so dass die heutigen Goldwings wohl mehr mit einem Wohnmobil als mit einem Motorrad gemeinsam haben.
Der Reihen-Six-Pack
1978 wurde die CBX1000 mit quer eingebautem 6-Zylinder vorgestellt. Der luftgekühlte Motor hatte 1047ccm und 24 Ventile. Die 105PS reichten für 217km/h und überforderten das Fahrwerk deutlich. Dieses Motorrad kam deshalb in Kritik und hat dadurch die freiwillige Selbstbeschränkung der Importeure in Deutschland auf maximal 100PS ausgelöst. So kam 1981 eine Version mit der aus dem Motocross stammenden Pro Link-Hinterradfederung, Tourenverkleidung und „nur noch“ 100PS. Leider war damit der wunderschöne Motor nicht mehr so gut zu sehen. Das Fahrwerk war jetzt jedoch der Leistung gewachsen.
DOHC-Generation: Die Bol d’Or
Als Nachfolger für die in die Jahre gekommene Four-Generation präsentierte Honda 1979 die neuen CBs mit DOHC-Motoren, also 2 obenliegenden Nockenwellen. Die CB900F sollte angeblich 95PS leisten und verfügte über Comstar-Räder anstatt wie bisher über Speicherräder. Einige Details wie etwa diese Räder und Bremszangen hinter den Gabelholmen wurden bereits bei der letzten Version der Four, der CB750F2, eingeführt. Die CB900 hatte eine 4in2-Auspuffanlage und ein neues Design, von Honda damals Eurostyling genannt. Parallel wurde auch eine 750er-DOHC vorgestellt, allerdings noch mit 4in4. Diese hieß weltweit CB750KZ, in der BRD jedoch wegen des historisch belasteten Kürzels nur CB750K. Kurz darauf gab es die 750er alternativ auch im Design der 900er. Diese hieß dann CB750F und war optisch bis auf den fehlenden Ölkühler kaum von der großen Schwester zu unterscheiden. Sowohl von 900er als auch 750er kam noch eine Variante mit Tourenverkleidung ähnlich der Pro Link-CBX1000 hinzu, die große hieß CB900F2 und die kleine wiederrum CB750F2, jedoch nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Four-Version von 1978. Zwei 1100er komplettierten schließlich die Bol d’Or- Baureihe, die bis 1983 gefertigt wurde. Die F sah der 900er zum verwechseln ähnlich, die R dagegen war eher eine Replika der Honda-Langstrecken-Rennmaschine und wurde an vielen Stellen verstärkt, z.B. durch den Verzicht auf den zum Motorausbau heraisnehmbaren Rahmenunterzug der anderen Bol d’Or-Modelle. In anderen Ländern gab es die CB1100F, wie die kleineren Modelle auch ,wahlweise mit Tourenverkleidung als CB1100F2, nicht jedoch in Deutschland. Folgendes Bild zeigt eine CB1100R
Die kurze Turbo-Ära
Als weitere Demonstration der technischen Überlegenheit wollte Honda 1981 die CX500 mit Turbolader ausrüsten. Das Aggregat leistete in der normalen CX500, heute dank den Werner-Comics von den Besitzern nur noch liebevoll Güllepumpe genannt, 50PS. Dieses Motorrad war wassergekühlt und sehr zuverlässig. Das war wohl auch der Grund, warum Honda dieses Triebwerk für die Turboaufladung auswählte, obwohl es konstruktiv dafür nicht unbedingt geeignet war. Dadurch kam der Motor auf 82PS, weshalb auch das Fahrwerk der gestiegenen Leistung angepasst werden musste. Auch hier kam das bereits erwähnte Pro Link-System zum Einsatz, während die Saugversion noch mit 2 Federbeinen das Hinterrad im Zaum halten musste. Eine große Tourenverkleidung wurde montiert und bekam über dem Scheinwerfer einen Turbo-Schriftzug in Spiegelschrift, damit bereits im Rückspiegel jeder Autofahrer lesen konnte, was ihn gleich überholen sollte. Die Leistung setzte jedoch sehr abrupt ein und das bekannte Turboloch war extrem ausgeprägt. Deshalb wurde sie schließlich durch eine 650er-Version ersetzt, die zumindest etwas angenehmer zu fahren war. Das Ende der Turbomotoren kam jedoch schnell, da sich herausstellte, das so hohe Leistungen einfacher und leichter durch mehr Hubraum zu erreichen waren.
XLV750R, die (damals) einzige Honda-Enduro mit Kardan
Die 1983 eingeführte Honda XLV750R war die erste Enduro von Honda mit zwei Zylindern und bis 2012 auch die einzige von Honda in Serie gebaute Enduro mit Kardanantrieb! Die als Konkurrenz zur BMW R80G/S gedachte Großenduro wurde leider zum Flop, da die Optik eher an einen Crosser erinnerte, als an die bequeme Reisemaschine, die die XLV wirklich war. Die XLV war jedoch nicht besonders standfest, ein Schicksal, welches sie auch mit den ebenfalls zu dieser Zeit erschienenen ersten V4-Motoren von Honda teilte. Während die V4 jedoch verbessert wurden und heute vor allem Dank der VFR750F einen hervorragenden Ruf genießen, wurde die XLV zwar 1985 überarbeitet, diese verbesserten RF-Modelle jedoch nie offiziell nach Deutschland importiert, da noch genügend der alten RD-Modelle auf Käufer warteten. Aber auch die verbesserte Version war noch nicht der Weisheit letzter Schluß, da noch immer eine Wasserkühlung fehlte und der Geradeauslauf zu wünschen übrig ließ. Die Optik war etwas dezenter als beim Vorgängermodell.
Die ersten Modelle von 1983, die XLV750RD, sind am roten Motorblock erkennbar, während die verbesserte Version XLV750RF von 1985 einen schwarzen Motorblock hatte.
