Kategorie: Honda XLV750R

09
Jul
2019

Blinker – Relais, Autor: Matthias Schneider

Eines schönen Morgens musste ich mit Bedauern feststellen, dass mein Blinker nicht mehr funktionierte. Nach längerem Suchen und Messen fand ich dann heraus, dass es das Blinkrelais selbst war, das nicht mehr funktionierte. Also raus damit, aufgemacht und Fehlersuche: Das Relais ist halbelektronisch aufgebaut, was bedeutet, dass die Blinkfrequenz von einem Timer IC mit dazugehörenden Bauteilen erzeugt wird, das auch das eigentliche Relais ansteuert. Auf dieser kleinen Platine fand ich dann auch das Problem: Es war Wasser eingedrungen und so kam es zu einem Stromfluss zwischen zwei Leiterbahnen. Dieser wiederum trug auf galvanischem Wege Kupfer von der einen Leiterbahn ab und beförderte es in Richtung der anderen, so dass eine Art Metallisierung zwischen den beiden Leiterbahnen entstand. Ich entfernte diese also, reinigte die gesamte Platine mit Isopropanol und versiegelte sie dann mit handelsüblichem Nagellack. Nach dem dieser Trocken war baute ich das Ding wieder in sein Gehäuse und versiegelte dieses danach hermetisch, in dem ich etwas Epoxid – Kleber auf die Unterseite des Gehäuses verteilte. Dieser umhüllte also die drei Steckkontakte an deren Austrittsstelle und verband den Gehäusedeckel dicht mit dem Gehäuseboden. Auch diese Maßnahme hält nun schon seit über 8000 km und einigen Regenfahrten ohne Probleme. Leider hatte keine Kamera zur Hand, als ich die Platine reinigte und versiegelte, deshalb existieren davon keine Fotos. Die Versiegelung des Gehäuses konnte ich dann jedoch noch festhalten und habe davon auch zwei Fotos angefügt.

09
Jul
2019

Batterie

12V14 A2 wird auch verwendet in:
XL600LM/RM, CX650CD (83), CB750F2, CBX750, VF750F,……… Wenn ihr also bei einem Händler keine XLV750 in der Batteriezuordnungsliste findet, schaut mal nach den anderen!

09
Jul
2019

Reifen für die XLV750 (und Ähnliche)

Die Angaben der Reifengröße findet ihr in den Fahrzeugpapieren (Ziffer 20-23 in den alten Papieren). Falls keine Fabrikatsbindung (z.B. Pirelli, Michelin, Metzeler usw.) eingetragen
ist, so müssen lediglich die Angaben der Reifengröße, Tragfähigkeit, Geschwindigkeitsbereich
und Schlauchtyp (Schlauchlos=TL / mit Schlauch=TT) eingehalten werden.

Beispiel für Reifenbezeichnung: 120/80-17 65S

Reifenbreite: 120mm
Querschnitt: 80% = 96mm (80% von 120mm)
Durchmesser: 17 Zoll
Tragfähigkeit: 65 = 290kg
Geschwindigkeit: S = 180 km/h

Die Angaben über Reifenbreite, Querschnittsverhältniss und Felgendurchmesser müssen auf jeden
Fall eingehalten werden.
Die Angaben über die Tragfähigkeitskennzahl und das Geschwindigkeitssymbol dürfen nicht
unterschritten werden. Ihr könnt aber jederzeit einen Reifen mit höherer Tragfähigkeitskennzahl
bzw. mit höherem Geschwindigkeitssymbol verwenden. D.h. wenn z.B. in den Papieren die Bezeichnung 65 S eingetragen ist, so darf auch jederzeit einen Reifen mit der Kennzeichnung 65 T, oder 70 S, 70 H usw. verwenden werden. Der Geschwindigkeitscode gibt die zugelassene Maximalgeschwindigkeit des Reifens an. Die Tragfähigkeitskennzahl (LI, Load Index) ist eine Codezahl, die die Höchsttragfähigkeit des Reifens bei Maximalgeschwindigkeit angibt.

Die sogenannte „PR“ Zahl ist das Kennwort für die Reifenbeanspruchung nach japanischer Norm.
Nach europäischer Norm gibt es bei Zweiradreifen keine PR-Kennzeichnung:

4 PR = Normalausführung (4-lagig)
6 PR = Reinforced-Ausführung (verstärkt 6-lagig)

NHS = Not for Highway service. Hauptsächlich auf Moto-Cross und Enduro-Reifen zu finden.
Diese Reifen sind, sofern nicht zusätzlich der Load Index und die Geschwindigkeitskategorie auf dem
Reifen eingeprägt sind, für den öffentlichen Straßenverkehr nicht zugelassen.

Alle Reifen, die mit einem Load Index und dem Geschwindigkeitssymbol bezeichnet sind, sind auf öffentlichen Straßen zugelassen (trotz NHS).

TL (tubeless) = schlauchlose Bereifung
TT (tubetype) = Bereifung (mit Schlauch)

TWI = Profilabnutzungsanzeige. Achtung – Stimmt nicht mit der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1.6 mm überein.

DOT=Nachweis, daß der Reifen den US-Bestimmungen entspricht. Die letzten drei Zahlen hinter der Dot Nummer geben den Herstellungszeitraum an. z.B. 438 = 43.Produktionswoche 1998

Reifenbindung in Deutschland

Leider haben wir in Deutschland ja des öfteren Probleme mit den zulässigen Reifen für unsere Mopeds.
Der einzige Grund für die Einführung dieses Theaters war früher der Versuch der Hersteller sich mit den Reifenhändlern gut zu stellen. Frei nach dem Motto: Wir bekommen von euch die Reifen für die Erstausstattung billiger, dafür erlauben wir den Fahrer nur eure Reifen zu verwenden!

Zum Glück haben inzwischen manche intelligente TÜV-Prüfer kapiert, dass es heute bessere Reifen gibt als 1983 und dass dafür natürlich heute keine Freigabe von den Herstellern mehr erstellt werden.

Hier habt ihr mal ein Foto von einem Schein, bei dem die Reifenbindung ausgetragen wurde. Vielleicht hilft es ja eurem TÜV-.Prüfer, wenn er sieht dass einer seiner Kollegen auch schon mal diesen Blödsinn ausgetragen hat:

Digital StillCamera

Meine Reifen-Empfehlung:

Ich habe auf der XLV750 sehr gute Erfahrungen mit dem Mitas E07 gemacht. Er ist zwar etwas lauter als manche anderen Reifen, hat aber sehr guten Grip auch bei Nässe, hält lange und überrascht selbst in trockenem Gelände angenehm.

Größe vorne: 90/90-21 54T
Größe hinten: 120/90-17 68S
oder 130/80-17 69T

oder fürs Gelände besser so:

Der Mefo Stonemaster ist auch in den Dimensionen der XLV 17/21″ erhältlich. Definitiv nichts für die Straßentour, dafür im Matsch genial (trotz des Namens taugt er nicht nur auf Steinen).

Zum Vergleich hier meine beiden Bikes beim Twins Only Schlüchtern 2008:
Die XLV750 mit der Mefo, die XL600V mit der Mitas:

09
Jul
2019

Hauptständer für die XLV750R

Viele XLV-Fahrer fragen immer wieder nach einem Hauptständer für die XLV. Ich hab selbst keinen dran, da ich an der Dominator sehr negative Erfahrungen mit der Bodenfreiheit gemacht habe. Außerdem denke ich nicht, dass ein Hauptständer an einer Kardanmaschine so viel Sinn macht!

Wer aber nur Straße fährt, will gerne so ein Ding haben. Hier ein paar Vorschläge:

Transalp-Hauptständer an der XLV

Der Hauptständer des ersten Modells der Honda XL600V Transalp, also vom Typ PD06 passt angeblich auch an die XLV750.
Garantieren kann ich das aber nicht!

Eigenbauten

Es gibt auch jede Mange Eigenkreationen, teilweise auf abgeänderten Teilen von anderen Motorrädern basierend.
Einige davon habe ich bei den letzten Treffen fotografiert:

02
Jul
2019

Was ist eine XLV750?

Die Honda XLV750R ist in Deutschland ein sehr seltenes Motorrad. Laut Auskunft des Kraftfahrtbundesamtes waren Anfang 2005 in der BRD noch 205 XLVs mit 45kw und 10 XLVs mit 37kw zugelassen. Sie wurde von 1983 bis 1986 gebaut. Die XLV hatte gegen die BMW R80G/S keine Chance. Ohne Paris-Dakar-Siege kann man natürlich keine großen Enduros verkaufen.

XLV750Rd
XLV750Rf

Es heizt ja schliesslich jeder Reiseendurofahrer in einem Wahsinnstempo ohne Gepäck durch die Wüste und hat immer eine Servicemannschaft dabei! Aber Honda hat es dann auch noch gelernt und die Paris-Dakar mit der NXR750 einem Ableger der XLV750, gewonnen. Und da der XLV-Nachfolger Africa Twin so ähnlich aussah, hat es dann endlich mit den Verkaufszahlen gepasst. Bei Cagiva und heute KTM funktionierte diese Werbestrategie genauso gut.

Vielleicht war es auch etwas ungeschickt von Honda eine Tourenenduro mit 212 kg Leergewicht auf einer Moto-Cross-Piste der Fachpresse zu präsentieren. Auf jeden Fall taugt sie als Reisebike. Je schwerer man sie belädt, desto besser lässt sie sich fahren. Die XLV ist sicher nichts für die Nordschleife, aber auf engen Passtrassen und Schotterpfaden ist sie in ihrem Element.

02
Jul
2019

XLV-Ableger: Honda RS 750 Dirttrack Racer

Auch im Dirt-Track waren die Hondas sehr erfolgreich. Der erste Versuch auf Basis der CX500 ging zwar in die Hose, aber beim zweiten Anlauf auf XLV-Basis hat es dann geklappt. Aber auch hier waren die Änderungen beträchtlich, wenn äusserlich auch nicht so offensichtlich wie bei der NXR750. Die Luftkühlung blieb erhalten. Aber der hintere Zylinderkopf wurde gedreht, um Platz für den großen Luftfilter zu schaffen. Der Öltank wurde aus dem Rahmen in eine extra Behälter unter dem Federbein verlegt.

Mit diesem Modell konnte Honda mehrere Jahre in Folge die amerikanische Dirt-Track Meisterschaft gewinnen. Leider hat der amerikanische Nationalstolz das nicht ganz vertragen, so dass die AMA die Regeln so änderte, dass Honda nicht mehr starten durfte. Dadurch wurde es erreicht, dass Harley-Davidson mit antiquierter Technik wieder gewinnen konnte.

30
Jun
2019

Gepäckunterbringung auf der XLV750

Auf einer Reiseenduro will man ja meistens auch etwas Gepäck mitnehmen. Daher zeige ich euch hier mal ein paar Bilder von Gepäcklösungen, die ich im Laufe der Jahre auf den XLV-Treffen so gesehen habe:

Satteltaschenhalter

Diese Eigenkonstruktion halte ich für sehr sinnvoll bei Verwendung von Satteltaschen.
Sonst wird es den Dingern am Auspuff etwas zu warm.

Werkzeugkasten

So kann man das Werkzeug schwerpunktgünstig unterbringen. 
Allerdings muss diese Konstruktion noch mal überarbeitet werden, da das Vorderrad beim Einfedern streift

Bagster-Tankrucksack

Bis jetzt konnte ich in Erfahrung bringen, dass es das Tankcover nur in schwarz gab, und zwar unter der Bestellnr. 1104 U bei Bagster.de .
Der Preis betrug mal 198.-DM und dazu passend gab es verschiedene Tankrucksäcke. Ob es die noch gibt? Keine Ahnung.

Holz Topcase

So sehen Topcases in der Schweiz aus,
hergestellt aus Holz!

Satteltaschen an den Sturzbügeln

Riesenalukoffer

Givi-Koffer und Frontgepäckträger

Man sollte auf so einen Frontgepäckträger jedoch nicht allzu viel Gewicht packen, da man das ja stets mitlenken muss.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
29
Jun
2019

Typische Probleme der XLV750

Leider hat die XLV auch ein paar Probleme:
In den letzten Jahren habe ich bei den von mir veranstalteten XLV-Treffen schon einiges über häufige Schäden erfahren. Auch meine XLV hat sich zur Dauerbaustelle entwickelt. Außer für Lima und Kupplung muss der Motor für jede kleine Reparatur aus dem Rahmen ausgebaut werden, was eine menge Arbeit erfordert. Solange eine XLV läuft, ist sie dank Hydrostößeln und Kardan sehr wartungsarm, aber wehe es geht etwas kaputt!

  • Bei den roten Motoren treten gerne mal Lagerschäden, Getriebeschäden (vor allem herausspringende Gänge), kurzlebige Steuerkettenspanner und andere temperaturbedingte Schäden (z.B.Pitting an den Nockenwellenund Getriebezahnrädern, verschlissene Kolbenringe, hoher Ölverbrauch). Also immer schön aufs Öl achten! Und Achtung beim Kauf von XLVs mit Schaltproblemen: Schaltgabeln und viele andere Motorteile gibt es neu nicht mehr!!!!!!
  • Bei den schwarzen Motoren treten gelegentliche Ventilabrisse auf.
  • Ein weiteres temperaturbedingtes Problem sind Schäden an der Lichtmaschine. Meistens fällt eine der Zündungserregerspulen aus, was zum Ausfall eines Zylinders führt.
  • Der Auspuff ist sehr rostanfällig. Vereinzelt sind noch ein paar Marvings als Ersatz aufzutreiben. Originale gibts bei Honda nicht mehr!
  • Die inzwischen 25 Jahre alten Vergasermembranen reißen gerne. Nachbauten gibt es jedoch bei Ebay.
  • Das Fahrwerk ist zwar sehr handlich, dafür lässt der Geradeauslauf sehr zu wünschen übrig. Je nach Beladung treten ab 130 km/h ordentliche Pendelbewegungen auf. Etwas mehr Gewicht hinten, ein gekürzter oder nach unten versetzter vorderer Kotflügel vorne und straßenorientierte Bereifung mildern die Symptome etwas.
  • Das größte Problem dürfte inzwischen die Ersatzteilversorgung sein!
28
Jun
2019

defekter Lima-Stator, Autor: Matthias Schneider

Mein Lichtmaschinen – Stator ging ca. 200 km nach Zulassung kaputt. Nach intensivem Studieren des Schaltplans und Zerlegung von wesentlich mehr als dem eigentlich Erforderlichen (siehe unten, Punkt 1), kam ich der Sache auf die Spur: Eine der beiden Wicklungen zur Versorgung der beiden Zündeinheiten brannte durch, bzw. hatte einen Windungsschluß. Der gesamte Stator mußte rel. heiß gelaufen sein, da alle Wicklungen ziemlich schwarz aussahen.

Ich ließ den Stator dann bei der Firma MCM in Möttingen (MCM, Weilerweg 6, 86753 Möttingen, Tel.:09083 750) neu bewickeln

Das kostete ca. 320 DM. Ein halbes Jahr später passierte nach etwa zehnstündiger Fahrt das selbe, allerdings brachte mich die XLV zum Ziel. Die Wicklung bekam ihren Windungsschluß während der Abkühlphase über Nacht. Ich baute das ganze dann so um, dass ich wenigstens noch bis nach hause fahren konnte: Der Anschluss je einer der beiden Hilfswicklungen ist mit je einer Zündeinheit verbunden. (Unter dem rechten Seitendeckel – Kabelfarben: schwarz/gelb und schwarz/blau) Diese sind übrigens Thyristorzündungen. Von jeder Zündeinheit gehen zwei Kabel zu je zwei Zündspulen pro Zylinder. Ich nahm deshalb je eine Zündspule pro Zylinder außer Betrieb, und verband den Abgang der einen noch nicht defekten Hilfswicklung mit den Eingängen beider Zündeinheiten. Da diese ja immer abwechselnd Zündenergie an die Kerzen liefern müssen, „streiten sie sich dann auch nicht um den Strom“. Lediglich bei niedrigen Drehzahlen steht etwas weniger Zündenergie zur Verfügung, was sich durch gelegentliches Stottern bemerkbar machte. Ab etwa 3000 U/min war alles OK. Diese notdürftig mit Klebeband und etwas Kupferdraht bewerkstelligte Reparatur hielt dann auch vom Lago Maggiore zurück nach Ulm. 
Dann das selbe Spiel noch mal: Öl raus, Deckel auf, Stator raus. Dann wieder an MCM geschickt, diesmal aber mit der Anweisung, Draht mit dem doppelten Querschnitt zu verwenden. Dadurch habe ich jetzt nur noch die halbe Windungszahl auf jeder Hilfswicklung.

Mit dem doppelten Querschnitt ergibt das nur noch ein viertel des ursprünglichen Drahtwiderstandes. Durch Messungen fand ich heraus, dass die Original-Wicklungen während des Anlassvorganges etwa 70V Wechselspannung erzeugen. Ein „Laborversuch“ mit Zündeinheit, Stelltrafo, Oszi uvm. ergab, dass bereits ca. 20V ausreichen, um ordentliche Zündfunken zu produzieren. Die neuen Wicklungen erzeugen wegen der halben Windungsanzahl ca. 35V, was also noch bei weitem ausreicht. Um dann auch noch die Verlustleistung in den Wicklungen zu minimieren, habe ich externe Widerstände (560 Ohm) in Reihe zu den Wicklungen geschaltet, die den Gesamtwiderstand auf einen Wert über den des ursprünglichen Drahtwiderstandes anheben.

Da eine Thyristorzündung während des Zündens die Hilfswicklung kurzschließt, entsteht während dieser Phase einiges an Verlustwärme in der Wicklung. Dadurch, dass jetzt der Widerstand der Wicklung selbst wesentlich geringer ist, als der des externen Widerstandes, entsteht die Hauptwärme im Widerstand und heizt somit die Wicklung nicht zusätzlich auf. 

(1) Bei der Fehlersuche fiel mir außerdem auch noch auf, dass die Steckverbindung der drei Hauptwicklungen zum Gleichrichter / Regler (Kabelfarbe: gelb) völlig oxidiert und zum Teil verschmort war. Ich ersetzte also diesen Steckverbinder durch eine große Lüsterklemme und versah die Kabelenden zuvor mit Anderendhülsen. 
Diese Optimierung hält nun schon seit etwa 7000 km. Seither hatte ich keine Probleme mehr mit der Zündung.